1998/12/17 UP 
確かに、「やらない」よりは「やった方がまし」! 
 
ま、この程度でも出来れば上出来なのかな・・・  

1998/12/15 nikkei
 
 ディーゼル車の排ガス、2002年からNOX30%減・中環審答申

  中央環境審議会の大気部会(斎藤孟部会長)は14日、ディーゼル車の排ガス規制を2007年までに2段階で強化するよう求めた答申をまとめ、真鍋賢二環境庁長官に提出した。光化学スモッグや呼吸器障害の原因になる窒素酸化物(NOX)、スス成分の粒子状物質の排出量を2002-4年に現在より約3割削減、さら に2007年をメドに現在より6割強削減する。環境庁は99年夏までに大気汚染防止法に基づく基準値を改正する方針で、自動車メーカーは新たな技術開発を迫られる。

 答申によれば、NOX排出量を(1)2002年に小型乗用車と1.7トン以下のトラックで30%、中型乗用車で25%(2)2003年に1.7トン超12トン以下のトラックで25-30%(3)2004年に12トン超の大型トラックで25%――それぞれ現行規制より削減する。粒子状物質は車種に応じて28-35%減らし、不完全燃焼で生じる炭化水素、一酸化炭素も一律70%削減する。2007年から規制値をさらに半分にする 「長期目標」も求めた。

     (以下「ニュース解説」)

 新規制で自動車各社、燃費と排ガスのバランス苦慮

 政府が14日公表した自動車の新燃費基準と新たな排ガス規制に対し、自動車業界は「厳しい」と受け止めながらも、目標達成に向け努力する構えだ。自動車各社は今後、多額の研究開発費負担を強いられるだけでなく、燃費規制と排ガス規制のバランスをとった技術の実用化が待ったなしとなる。さらに新排ガス規制をクリアするには燃料の改善など石油関連業界の協力も不可欠となる。

 自動車業界では従来の排ガス規制に対応する動きが加速している。日野自動車工業はディーゼルエンジンの直噴化を進めた新方式を採用、来年以降、製品化を進める。日産ディーゼル工業も燃焼効率を高めた新型ディーゼルエンジンを順次、トラックに搭載する考え。

 ガソリンエンジンに比べ高温で燃焼するディーゼルエンジンは二酸化炭素(CO2)の排出を減らせるのが最大の利点。半面、燃焼効率が高まる分、NOXが生成しやすくなり、燃焼時に一部の燃料が空気と十分に混ざらない部分ができるためPM(粒子状物質)の発生率も高くなる。

 欧州に比べ乗用車分野で1割にも満たない日本のディーゼル普及率は今後、RV(レクリエーショナル・ビークル)などの普及で高まる兆しもあり、各社は一段の燃料噴射方式の改良や新触媒の開発などを進め、新基準の達成を目指す。

 新規制は特に98年度、軒並み赤字となるトラック各社には一層のコスト増を迫る。年間数百億円もの研究開発投資を今後、1社で賄うには限界がある。

 欧米アジアそれぞれの国・地域で規制値は異なる。国際的な排ガス規制対応を考慮すると、自動車業界だけでの対応は不可能になりつつある。残された手段が燃料品質の改良で、自動車、石油大手の国境を超えた連合作りも進みそうだ。

 硫黄分の多い燃料を使うと排出ガス中のPMが増えるため、各社は触媒技術の開発にしのぎを削っている。だが、硫黄分の少ない燃料が開発できれば投資負担は軽くなる。日本自動車工業会(辻義文会長)をはじめ日米欧の自動車業界団体は石油業界などに「排ガス浄化のため自動車燃料の世界品質基準を策定すべきだ」と共同で提言している。

 すでにトヨタ―エクソン、ゼネラル・モーターズ(GM)―アモコなど、自動車メーカーと石油大手が次世代燃料を共同開発する動きも出ている。究極の低公害車とされる燃料電池電気自動車の実用化でも燃料補給所のインフラ作りなどで両業界の連携は欠かせない。



 
これは、やっとと言うかこの大馬鹿モノの国でも始まったと言う感がする。大体、大手の企業がサボっておったのだ。健康より金儲け、で走ってきたらマーケットが冷え込んじゃってて売れなくなったものだから、新しい規制で此れ迄のものを商品価値の無いものにして、売り込んじゃおうと言う事なのだ。全く、ひで〜〜奴等だ。

事実として、ディーゼルが日本では見栄えだけで悪者にされているが、本来、エネルギー資源として使ってはならない禁じての化石燃料を、ディーゼル=見栄え汚く効率的に燃やすか、ガソリン=見かけは奇麗に非効率的に燃やすかの違いだと言う事を認識してからこの問題を考えなければならないんだよ。

大体、原油を乾溜すれば軽油もガソリンも一定の割合で出てくるんだから、どっかで燃やすなりと言う事はした筈であったのだ。偶々、目に見え易い軽油=ディーゼルが超悪者にされているだけだよね。

問題の本質はこれではなく、どう使わない=食い潰さないシステムに変更するかと言う事だろうね・・・。

※自動車の燃費と税制に関しては既に滋賀県へ提出した新エネルギー振興策としてファイルとしてUPしてあるので、これをご覧頂きたい。
 


でも、許せない事だってあるんだぜ・・。


1998/12/15 nikkei
 
住宅取得促進税制を拡充・最大500万円の税額控除
 99年度税制改正の焦点だった住宅ローン減税の骨格が固まった。税額控除型の新型住宅税制を創設したのは中所得層への配慮の表れとみられる。しかし、新規の住宅需要を生みだし、経済の活性化につなげるためには、ローン利子の所得控除制度を導入し、比較的所得の高い層も含め住宅投資意欲を刺激することが不可欠のはず。利子控除の導入見送りには強い批判の声も出そうだ。

 新型住宅税制は現行の住宅取得促進税制と比べメリットがある。ローン残高 の一定割合を税額控除する点で同じ仕組みだが、適用期間が6年から15年に延びた。ローン残高の上限も現行の3000万円から5000万円に引き上げた。

 現行制度の最大減税額は180万円なのに対し、新制度は借入金5000万円の場合で500万円超の減税効果があるという。単純に期間で割ると、現行制度の年平均減税額は最大で30万円、新制度では35万円近くか、それ以上となる。

 現行制度では減税上限が1-3年目で年35万円、4-6年目で年25万円といった具合に、住宅購入後年数がたつと減税額が小さくなる。期間15年の新型税制 は5年ごとに控除率を小さくする仕組みで、減税額のピークが最初の5年間続くのも魅力だ。

 住宅の買い替え時に発生する差損分を3年間所得から控除する譲渡損失繰越控除制度は、現行制度では住宅取得促進税制との選択制だが、新制度は併用 も認める。二重の減税が受けられるわけで、これも住宅価値の下落で含み損を抱える層の買い替えに効果がある。

 しかし、新型税制の期間を15年と長期間にするなら、ローン利子の所得控除制度も導入可能といえる。大蔵省が利子控除制度に難色を示した最大の理由は、控除期間が長すぎ、特例期間中に住宅を購入した人と、特例期間の前後の購入者の間に著しい不公平が生じるというものだった。まず現行の税額控除あ りきから出発したためにこうした結果になったわけで、税理論を超えた景気への視点や住宅政策の哲学が見えない内容となった。
 



 
これは単にゼネコン・土建屋を儲けさせるこれまでの金と欲のシステムを再度、生きかえらせる為だけの政策と呼ぶには程遠い戦後土建屋国家の延命策でしかない。

こいつら大概、酷い奴らだな。大体、家はもう余り始めているだろうに・・・。ま、確かに手抜き工事で出来上がった不良資産としかいえない家が多い事は確かだ。それを許してきたのは国家だ。つまり、戦後、ずっと財界の言いなりに政権を担当してきた自民党と言う訳の分からん政党だ。ゼネコンに繋がる中小土建屋どもに大都市周辺で碌でもない家を作らせつづけたのだ。こいつらは政党の名に値しない、泥棒集団と言って言いかもしれない。

この上さらにまだ、都市周辺の田畑を潰して労働者の再生産装置としてのマイホームを作りつづけるのか?誰がすむのかね?少子高齢化で家の需要なんていずれ無くなるだろうに・・・。そしたら、また潰して建てるって?阿呆め、エネルギーの無駄じゃ。すでに日本の田舎で起こしてしまった事ではないか。過疎と言うものの本質がこれなのだ。

健全な?サステイナブルな田舎から生産性の高い労働者を安い金で買い漁り、使うだけ使ったらポイ捨てにする。恥ずかしいと感じる感性も無い連中がこの日本の指導者として近代化を進めてきたのだ。そして、多くの日本人は健全な生活者から金でしかモノを買えない消費者に成り下がったのだ。

そして、そのローンは誰が払うのか?次の世代に押し付けて平気でいる年寄りを見るとぞっとする。自分の未来だけでなく自分達の子どもの未来をも食い物にしているんだ。恥と言うものを知らない世代だ。こいつらは・・・。

恥と言うものを感じなくなったそれが、戦後の日本人の典型である。あの中曽根という戦争犯罪者で軍国主義者を終身名誉党員とするような恥かき政党に投票すると言う馬鹿な行為を繰り返してきた日本人は地獄に連れて行かれても文句は言えまい。こいつは戦争で負けた相手と「ロン」「ヤス」と呼ばれる間柄だと得意顔になっていた大馬鹿モノだ。あの戦争で犬死にさせられた多くの日本人はどう思っているだろう?

国民国家とは人間を馬鹿にするシステムだ。と言っては言い過ぎか?でも、そうとしか思えないのがこの日本と言う国家の本質だ。